DJI Mavic Air we własnej osobie ;)

Dzisiaj chcielibyśmy Wam przedstawić małego, ale z dużym potencjałem dronika idealnego na wakacje, piesze i rowerowe wycieczki czy jako nietuzinkowy dodatek w damskiej torebce 😉

Mowa o najnowszym modelu DJI MAVIC AIR, my wybraliśmy wersję FLY MORE COMBO i kolor apline white.

DJI Mavic Air posiada składane ramiona i waży zaledwie 430 g.  Ten maluch daje nieznane dotąd możliwości i mobilność. Inteligentne akumulatory Mavica Air to  21 minut lotu.

Ulepszony 3-osiowy gimbal z kamerą 4K zapewnia zapis wideo w najwyższej jakości, dzięki szybkości zapisu 100 Mbps. Zminimalizowanie wibracji kątowych do 0,005° zapewnia krystalicznie czysty obraz bez najmniejszych drgań. Kamera DJI Mavic Air wyposażona jest w 12-megapikselową matrycę CMOS 1/2.3″ i obiektyw z otworem przysłony f/2.8 oraz ogniskową 24mm, co zapewnia niesamowitą jakość zdjęć i wideo.

Zresztą zobaczcie sami…

Niesamowicie zgrabny i kompaktowy dron. Od dzisiaj towarzysz każdej naszej wędrówki, wyjazdu czy zwykłego wyjścia na spacer.

Jeśli nie do końca jesteście pewni jakiego drona chcielibyście wybrać dla siebie to zapraszamy na loty testowe i szkolenie produktowe.

Drony to nie zabawki!

Drony to wspaniałe urządzenia dające ogromne możliwości zastosowań. Warto jednak pamiętać, że trzeba ich używać z głową.

Jeśli tego roku pod choinką znajdziecie Państwo drona to mamy dla Państwa krótki filmik z najważniejszymi zasadami wykonywania lotów.

Zapraszamy do obejrzenia spotu przygotowanego przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej oraz Urząd Lotnictwa Cywilnego i właściciela aplikacji DroneRadar.

Fotorelacja z 8 Nocy w Instytucie Lotnictwa

To był niesamowity wieczór!

Dziękujemy organizatorowi – Instytutowi Lotnictwa – oraz Wam wszystkim, że mieliśmy okazję spotkać się z Wami, zaprezentować swoje usługi, bezzałogowe modele latające, podzielić się widzą na temat wykonywania lotów BSP VLOS/BVLOS w polskiej przestrzeni powietrznej a także pokazać dzieciom i młodzieży jak można spędzać czas przed komputerem przy okazji ucząc się programowania, obsługi i wykonywania lotów BSP oraz kreatywnego wykorzystania LEGO MINDSTORMS.

Do zobaczenia za rok!!!

Podział polskiej przestrzeni powietrznej c.d.

Przestrzeń powietrzna w Polsce nosi nazwę FIR EPWW –  inaczej FIR Warszawa, rozciąga się nad polskim obszarem lądowym, wodami wewnętrznymi i morzem terytorialnym (polską przestrzenią powietrzną), oraz nad wodami pełnego morza Bałtyckiego, w której na podstawie umów międzynarodowych działają polskie służby ruchu lotniczego (ATS).

FIR Warszawa dzieli się na klasy C i D (przestrzenie kontrolowane) i w tej strefie lot statku powietrznego musi odbywać się na podstawie zgody oraz powinien być w stałym kontakcie z kontrolerem lotu oraz na klasę G (przestrzeń niekontrolowana), w której nie trzeba pozwoleń na loty dronem, nie trzeba ich także zgłaszać żadnym służbom.

źródło: www.latajmybezpiecznie.org

W przestrzeni klasy G, w której loty są możliwe bez zezwoleń i zgłoszeń, występują przestrzenie kontrolowane np:. CTR i TMA oraz P, R, D, ATZ, MRT, MATZ, TRA, TSA, TFR, EA, ADIZ i inne, w których loty dronów są zabronione lub mogą być realizowane, ale za zgodą i na określonych warunkach.

Przestrzeń kontrolowana C pokrywa cały teren FIR Warszawa od wysokości FL95 (Flight Level 95 = powyżej 9500 stóp, czyli 2895m nad ziemią wg ciśnienia 1013hPa). Jednak jak widać na powyższym obrazku niektóre rodzaje przestrzeni C zaczynają się od ziemi (GND – poziom ziemi, Ground) lub nieco wyżej i są to:

  • CTR – strefa kontrolowana lotnisk, Control Area
  • TMA – rejon kontrolowany lotnisk, Terminal Control Area)

Te przestrzenie powietrzne rozciągają się nad i wokół dużych komunikacyjnych lotnisk cywilnych. Kontrolę nad samolotami powietrznymi wlatującymi w CTR i TMA sprawują kontrolerzy ruchu lotniczego na wieży danego lotniska (TWR).

Rejon TMA rozciąga się nad CTR i są to rejony dolotów lub odlotów samolotów do danego lotniska czyli my raczej się tam nie pojawiamy.

Zasady wykonywania lotów w CTR opisaliśmy w innym naszym wpisie.

Inne strefy wydzielone z niekontrolowanej przestrzeni G dzielimy na stałe i elastyczne elementy przestrzeni powietrznej.

Stałe struktury przestrzeni:

  • P (Prohibited) – strefa o ruchu zakazanym – nie wolno wlatywać ze względu na ochronę obiektów naziemnych (zakłady chemiczne, reaktor atomowy itp.). Loty dronów zabronione, ale istnieją odstępstwa.
  • R (Restricted) – strefy o ruchu ograniczonym, np. nad uzdrowiskami. Loty dronów zabronione, ale istnieją odstępstwa.

Zasady odstępstw dotyczących zarówno strefy R i P, określa Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 11 czerwca 2010 r. w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące.

W przestrzeni FIR Warszawa obecne są także elastyczne struktury przestrzeni powietrznej – mogą być czasowo aktywne,  loty dronów w tych elementach przestrzeni nie są dozwolone lub podlegają zasadom i wynikają z Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 25 listopada 2008 r. w sprawie struktury polskiej przestrzeni powietrznej oraz szczegółowych warunków i sposobu korzystania z tej przestrzeni.

Zaliczamy do nich m. in.:

  • ATZ – strefa ruchu lotniskowego cywilnych lotnisk niekontrolowanych (np. aeroklubowych) – w czasie ich aktywności wykonanie lotu dronem jest możliwe tylko po uzgodnieniu z zarządzającym daną strefą,
  • MATZ – strefa ruchu lotniskowego lotnisk wojskowych,  loty dronów możliwe po uzyskaniu zgody zarządzającego lotniskiem,
  • D – strefy niebezpieczne np:. poligony wojskowe, w czasie ich aktywności loty możliwe tylko po uzgodnieniu z zarządzającym daną strefą,
  • TSA– strefy czasowo wydzielone;  podejmowanie działań w TSA lub w segmentach tych stref wymaga rezerwacji przestrzeni powietrznej w AMC Polska do wyłącznego korzystania przez konkretnego użytkownika w określonym czasie i przedziale wysokości,
  • TRA – strefa czasowo rezerwowana, wymaga rezerwacji przestrzeni powietrznej w AMC Polska. Przez TRA lub jej segmenty dopuszcza się przelot innego statku powietrznego, niebiorącego udziału w działaniach dla których zarezerwowano strefę, po uzyskaniu zezwolenia właściwego organu służby ruchu lotniczego lub właściwego dla tej strefy organu wojskowego,
  • MRT –  wojskowe korytarze dla lotów na małych wysokościach,
  • EA – strefy ćwiczeń.

 

Jak wygląda państwowy egzamin teoretyczny i praktyczny na świadectwo kwalifikacji UAVO?

Egzamin teoretyczny:

Egzamin teoretyczny przeprowadzany jest w formie testu jednokrotnego wyboru. Składa się z części ogólnej uwzględniającej przedmioty i zagadnienia wymienione poniżej w pkt 1-4 oraz części uwzględniającej charakterystykę kategorii statku powietrznego, która ma zostać wpisana do świadectwa kwalifikacji wymienionej w pkt 5. Jest to pięć bloków tematycznych składających się z 12 pytań każdy.

Aby zaliczyć egzamin należy uzyskać minimum 75% poprawnych odpowiedzi z każdego z pięciu opisanych niżej przedmiotów.
Ogólny zakres egzaminu został przedstawiamy poniżej.

Zakres egzaminu teoretycznego:

  • Prawo lotnicze- przepisy licencjonowania odnoszące się do świadectwa kwalifikacji operatora (UAVO), przepisy i procedury ruchu lotniczego, służby i organy ruchu lotniczego, klasyfikacja przestrzeni powietrznej, skutki naruszenia przepisów lotniczych,
  • Człowiek jako operator UAV-podstawowa wiedza o fizjologii i psychologii człowieka oraz ich wpływie na operowanie bezzałogowym statkiem powietrznym, wpływ chorób i medykamentów oraz środków psychotropowych na wydolność psychofizyczną operatora bezzałogowego statku powietrznego -czynnik ludzki w lotnictwie,
  • Zasady wykonywania lotów VLOS
  • Bezpieczeństwo wykonywania lotów i sytuacje niebezpieczne-zapewnienie separacji od innych statków powietrznych, ludzi, pojazdów, budynków i innych przeszkód,
  • Obsługa, budowa i działanie systemów, podzespołów bezzałogowego statku powietrznego oraz zasady wykonywania lotów bezzałogowego statku powietrznego.

    Egzamin praktyczny

    Jeszcze przed oderwaniem się od ziemi, egzaminator sprawdza wiedzę osoby egzaminowanej odnośnie użytkowanej platformy, jej wyposażenia, możliwych trybów lotu, osiągów, ograniczeń, możliwości, bezpieczeństwa obsługi (w tym również akumulatorów), zachowania w sytuacjach awaryjnych, optymalnych ustawień systemu „failsafe” lub innych zagadnień związanych z wykonywaniem lotów, z którymi kandydat mógł spotkać się już na egzaminie teoretycznym.

    Jeżeli egzaminator uzna, że egzaminowana osoba posiada wiedzę niezbędną do wykonania bezpiecznego lotu w zakresie użytkowanej platformy dopuszcza  kandydata na operatora do lotu egzaminacyjnego.
    Sprzęt, którym będą wykonywane loty musi być wyregulowany i sprawdzony przez kandydata jeszcze przed pojawieniem się na egzaminie. Jeżeli budowa UAV lub jego zachowanie w locie będzie budziło wątpliwości egzaminatora co do jego sprawności technicznej lub możliwości bezpiecznego kontynuowania lotu (np. widoczne uszkodzenia mechaniczne, silne wibracje lub inne oznaki problemów technicznych), kandydat może nie zostać dopuszczony do egzaminu, a jeżeli lot już trwa egzamin może zostać przerwany.

    Podczas lotów sprawdza się przede wszystkim czy osoba egzaminowana potrafi w sposób bezpieczny obsługiwać sprzęt, czyli przygotować go do lotu, wykonać lot i bezpiecznie wylądować.
    Wszystkie elementy lotu muszą być wykonywane w sposób stabilny, płynny i precyzyjny.

    Zakres egzaminu praktycznego wygląda następująco:

    1. Przygotowanie do lotu-przedstartowa kontrola urządzeń i systemów bezzałogowego statku powietrznego,
    2. Obsługa naziemna i ocena zdatności do lotu-przygotowanie układu napędowego i systemu zasilania,
    3. Bezpieczne wykonywanie czynności lotniczych-wykonywanie startu,
      -utrzymywanie równowagi w locie po prostej i na stałej wysokości, wprowadzanie w zakręt, wyprowadzanie z zakrętu, krążenie (przód UAV w kierunku lotu)
      -zmiany wysokości lotu,
      -wykonywanie lądowania w wyznaczonym punkcie/obszarze,
      -zawis we wszystkich orientacjach poziomych względem operatora (w przypadku bezzałogowych statków powietrznych pionowego startu i lądowania),
    4. Wykonywanie procedur pilotażowych normalnych oraz procedur mających zastosowanie w sytuacjach niebezpiecznych i awaryjnych.

    Egzamin nie zostanie zaliczony w przypadku:
    -stwierdzenia braku wiedzy lub umiejętności obsługi lub pilotażu,
    -rozbicia lub utraty kontroli nad statkiem powietrznym,
    -gdy kandydat nie panuje w wystarczającym stopniu nad statkiem powietrznym lub dalsze użycie statku powietrznego zagraża bezpieczeństwu,
    -braku technicznego przygotowania sprzętu do egzaminu,
    -nie przystąpienia do egzaminu w wyznaczonym terminie,
    -nie stosowania się do poleceń egzaminatora,
    -niemożliwości ustalenia tożsamości kandydata (brak dokumentu tożsamości).