DJI Mavic Air we własnej osobie ;)

Dzisiaj chcielibyśmy Wam przedstawić małego, ale z dużym potencjałem dronika idealnego na wakacje, piesze i rowerowe wycieczki czy jako nietuzinkowy dodatek w damskiej torebce 😉

Mowa o najnowszym modelu DJI MAVIC AIR, my wybraliśmy wersję FLY MORE COMBO i kolor apline white.

DJI Mavic Air posiada składane ramiona i waży zaledwie 430 g.  Ten maluch daje nieznane dotąd możliwości i mobilność. Inteligentne akumulatory Mavica Air to  21 minut lotu.

Ulepszony 3-osiowy gimbal z kamerą 4K zapewnia zapis wideo w najwyższej jakości, dzięki szybkości zapisu 100 Mbps. Zminimalizowanie wibracji kątowych do 0,005° zapewnia krystalicznie czysty obraz bez najmniejszych drgań. Kamera DJI Mavic Air wyposażona jest w 12-megapikselową matrycę CMOS 1/2.3″ i obiektyw z otworem przysłony f/2.8 oraz ogniskową 24mm, co zapewnia niesamowitą jakość zdjęć i wideo.

Zresztą zobaczcie sami…

Niesamowicie zgrabny i kompaktowy dron. Od dzisiaj towarzysz każdej naszej wędrówki, wyjazdu czy zwykłego wyjścia na spacer.

Jeśli nie do końca jesteście pewni jakiego drona chcielibyście wybrać dla siebie to zapraszamy na loty testowe i szkolenie produktowe.

Hu Hu Ha czy ta zima faktycznie dla drona zła?

W okresie zimowym bardzo często pytacie nas jak to jest z lataniem dronem przy niskich temperaturach, gdy pada śnieg, można latać czy lepiej nie, a jeśli można to jak się do tego przygotować…?

Pakiety nie lubią niskich temperatur

Zauważyliście, że zimą urządzenia które wykorzystujecie nie tylko podczas operowania dronem ale i w codziennym życiu,  wystawione na długotrwałe działanie niskich temperatur potrafią szybko tracić procentowe wartości baterii. Baterie litowo-jonowe, które są w nich zastosowane nie lubią niskich temperatur ponieważ drastycznie spada ich wydajność. Podobnie zachowują się akumulatory litowo-polimerowe zastosowane  w wielowirnikowcach. Jeśli choć raz zerknęliście do instrukcji obsługi zapewne zauważyliście, że producent drona zwraca uwagę na ten problem i nie zaleca używania pakietów  w temperaturze niższej niż -10 stopni C. W takich temperaturach następuje wychłodzenie pakietu, a co za tym idzie zmniejszenie ich wydajności prądowej. Niższa wydajność prądowa przekłada się na poprawne działanie silników wielowirnikowca co może doprowadzić do kłopotów podczas lotu lub już podczas próby uruchomienia ich. Nie stosując się do zaleceń producenta ponosimy ryzyko za poprawne wykonanie lotu, ale są pewne sposoby które pomogą Wam zminimalizować ryzyko i cieszyć się pięknymi zdjęciami czy wideo w zimowej scenerii.

Nie zaleca się latania w temperaturach niższych niż te o których mówi producent w instrukcji obsługi, jednak jeśli już decydujemy się na taki lot to pamiętajmy aby pakiet był ogrzany przed użyciem. Można do tego wykorzystać ciepłotę własnego ciała, maty grzewcze, ocieplacze chemiczne stosowane przez sportowców lub przed użyciem przechowywać je w nagrzanym aucie. Możemy także zakupić specjalne huby grzewcze dedykowane do niektórych pakietów.

 

 

 

 

 

 

 

Naszych kursantów zawsze uczulamy, że pośpiech nie zawsze służy codziennej pracy operatora, dajmy pakietom czas na rozgrzanie po starcie, podczas zawisu sprawdźmy wszystkie inne podzespoły naszego wielowirnikowca i jeśli wszystko jest w porządku – możemy lecieć.

To czego często możemy doświadczyć podczas lotów zimą to oblodzenie śmigieł!

Już wiecie jak radzić sobie z pakietami i potraficie zapobiegać zmniejszeniu wydajności prądowej to przyszedł czas na kolejne niebezpieczeństwo z jakim możecie się spotkać czyli oblodzenie krawędzi śmigieł.

Z wykładów teoretycznych nasi kursanci zapewne pamietają, że na każde 100m wysokości przypada spadek temperatury od 0.6 do 1 stopnia C co 100 metrów. Możemy także spodziewać się na wyższej wysokości mocniejszego wiatru, a także zwiększonej wilgotności powietrza – cały ten „koktajl” prowadzi do oblodzenia naszych śmigieł, a to może wiązać się z utratą siły ciągu. W wyniku oblodzenia zmienia się profil śmigła, wzrastają opory. Może dojść do utraty sterowności i nasz dron może się rozbić. Tego typu warunki meteorologiczne wpływają także na poprawne działanie odczyty podzespołów naszego wielowirnikowca, będziemy mieli na przykład do czynienia z błędami pomiarowymi.

Martwimy się o nasz sprzęt, a może powinnyśmy zacząć od siebie?

Wykonywanie lotów zimą nie należy do najprzyjemniejszych. Wiatr smagający twarz, szczypiące policzki, mocne światło odbijające się od powierzchni śniegu, skostniałe ręce i stopy, ogólne wychłodzenie to  niedogodności towarzyszące operatorowi. Warto zainwestować we własny komfort cieplny. Ubranie powinno byś dostosowane do temperatury, nie zapominajmy o czapce, rękawiczkach, ciepłym obuwiu i ciepłej kurtce. Odpowiednie jest ubieranie się na „cebulkę”. Jeśli planujemy wylatanie większej ilości pakietów warto zabrać ze sobą termos z gorącą herbatą lub kuchenkę turystyczną do jej szybkiego przygotowania np:. Jetboil. Ogrzewacze chemiczne także mogą pomóc w walce ze zmarźniętymi palcami, które przecież są odpowiedzialne za sprawne operowanie naszym dronem.

Zatem bezpiecznych zimowych lotów!

Drony to nie zabawki!

Drony to wspaniałe urządzenia dające ogromne możliwości zastosowań. Warto jednak pamiętać, że trzeba ich używać z głową.

Jeśli tego roku pod choinką znajdziecie Państwo drona to mamy dla Państwa krótki filmik z najważniejszymi zasadami wykonywania lotów.

Zapraszamy do obejrzenia spotu przygotowanego przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej oraz Urząd Lotnictwa Cywilnego i właściciela aplikacji DroneRadar.

Świeżutka nowość od DJI – Goggles Racing Edition

Nie wiemy jak Państwo reagują na wszelkie nowinki od DJI, ale my za każdym razem przebieramy nóżkami.

Szykuje się całkiem fajny produkt nie tylko dla osób latających dronami wyścigowymi.

Ale co my będziemy się rozpisywać… warto obejrzeć filmik.

A już za chwilkę zapraszamy na nową serię naszych filmików z produktami DJI, które trafiają w nasze ręce „UNBOXING”. Będzie się działo !!!

Podział polskiej przestrzeni powietrznej c.d.

Przestrzeń powietrzna w Polsce nosi nazwę FIR EPWW –  inaczej FIR Warszawa, rozciąga się nad polskim obszarem lądowym, wodami wewnętrznymi i morzem terytorialnym (polską przestrzenią powietrzną), oraz nad wodami pełnego morza Bałtyckiego, w której na podstawie umów międzynarodowych działają polskie służby ruchu lotniczego (ATS).

FIR Warszawa dzieli się na klasy C i D (przestrzenie kontrolowane) i w tej strefie lot statku powietrznego musi odbywać się na podstawie zgody oraz powinien być w stałym kontakcie z kontrolerem lotu oraz na klasę G (przestrzeń niekontrolowana), w której nie trzeba pozwoleń na loty dronem, nie trzeba ich także zgłaszać żadnym służbom.

źródło: www.latajmybezpiecznie.org

W przestrzeni klasy G, w której loty są możliwe bez zezwoleń i zgłoszeń, występują przestrzenie kontrolowane np:. CTR i TMA oraz P, R, D, ATZ, MRT, MATZ, TRA, TSA, TFR, EA, ADIZ i inne, w których loty dronów są zabronione lub mogą być realizowane, ale za zgodą i na określonych warunkach.

Przestrzeń kontrolowana C pokrywa cały teren FIR Warszawa od wysokości FL95 (Flight Level 95 = powyżej 9500 stóp, czyli 2895m nad ziemią wg ciśnienia 1013hPa). Jednak jak widać na powyższym obrazku niektóre rodzaje przestrzeni C zaczynają się od ziemi (GND – poziom ziemi, Ground) lub nieco wyżej i są to:

  • CTR – strefa kontrolowana lotnisk, Control Area
  • TMA – rejon kontrolowany lotnisk, Terminal Control Area)

Te przestrzenie powietrzne rozciągają się nad i wokół dużych komunikacyjnych lotnisk cywilnych. Kontrolę nad samolotami powietrznymi wlatującymi w CTR i TMA sprawują kontrolerzy ruchu lotniczego na wieży danego lotniska (TWR).

Rejon TMA rozciąga się nad CTR i są to rejony dolotów lub odlotów samolotów do danego lotniska czyli my raczej się tam nie pojawiamy.

Zasady wykonywania lotów w CTR opisaliśmy w innym naszym wpisie.

Inne strefy wydzielone z niekontrolowanej przestrzeni G dzielimy na stałe i elastyczne elementy przestrzeni powietrznej.

Stałe struktury przestrzeni:

  • P (Prohibited) – strefa o ruchu zakazanym – nie wolno wlatywać ze względu na ochronę obiektów naziemnych (zakłady chemiczne, reaktor atomowy itp.). Loty dronów zabronione, ale istnieją odstępstwa.
  • R (Restricted) – strefy o ruchu ograniczonym, np. nad uzdrowiskami. Loty dronów zabronione, ale istnieją odstępstwa.

Zasady odstępstw dotyczących zarówno strefy R i P, określa Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 11 czerwca 2010 r. w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące.

W przestrzeni FIR Warszawa obecne są także elastyczne struktury przestrzeni powietrznej – mogą być czasowo aktywne,  loty dronów w tych elementach przestrzeni nie są dozwolone lub podlegają zasadom i wynikają z Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 25 listopada 2008 r. w sprawie struktury polskiej przestrzeni powietrznej oraz szczegółowych warunków i sposobu korzystania z tej przestrzeni.

Zaliczamy do nich m. in.:

  • ATZ – strefa ruchu lotniskowego cywilnych lotnisk niekontrolowanych (np. aeroklubowych) – w czasie ich aktywności wykonanie lotu dronem jest możliwe tylko po uzgodnieniu z zarządzającym daną strefą,
  • MATZ – strefa ruchu lotniskowego lotnisk wojskowych,  loty dronów możliwe po uzyskaniu zgody zarządzającego lotniskiem,
  • D – strefy niebezpieczne np:. poligony wojskowe, w czasie ich aktywności loty możliwe tylko po uzgodnieniu z zarządzającym daną strefą,
  • TSA– strefy czasowo wydzielone;  podejmowanie działań w TSA lub w segmentach tych stref wymaga rezerwacji przestrzeni powietrznej w AMC Polska do wyłącznego korzystania przez konkretnego użytkownika w określonym czasie i przedziale wysokości,
  • TRA – strefa czasowo rezerwowana, wymaga rezerwacji przestrzeni powietrznej w AMC Polska. Przez TRA lub jej segmenty dopuszcza się przelot innego statku powietrznego, niebiorącego udziału w działaniach dla których zarezerwowano strefę, po uzyskaniu zezwolenia właściwego organu służby ruchu lotniczego lub właściwego dla tej strefy organu wojskowego,
  • MRT –  wojskowe korytarze dla lotów na małych wysokościach,
  • EA – strefy ćwiczeń.

 

Do czego uprawnia mnie świadectwo kwalifikacji?

Do czego uprawnia świadectwo ?

Jak pisaliśmy w poprzednim wpisie, świadectwo kwalifikacji uprawnia do wykonywania lotów bezzałogowymi statkami powietrznymi używanymi w celach innych niż rekreacyjne lub sportowe. Sam dokument wydawany jest bezterminowo.

Do świadectwa kwalifikacji wpisywane są uprawnienia określające zakres wykonywanych lotów czyli loty w zasięgu wzroku VLOS (ważne 5lat) oraz kategorie statków powietrznych (ważne 3lata), które możemy pilotować posiadając to świadectwo. Razem z kategorią statku powietrznego określany jest również przedział wagowy, w którym można wykonywać loty daną kategorią statku powietrznego.

Na chwilę obecną do świadectwa kwalifikacji wpisywane są następujące kategorie statków powietrznych:

  • bezzałogowy statek powietrzny do 5kg, uprawnia do latania wszystkim w danym przedziale wagowym,
  • samolot do 25 lub 150 kg,
  • śmigłowiec do 25 lub 150 kg,
  • wielowirnikowiec do 25 lub 150 kg,
  • aerostat do 25 lub 150 kg.

Kategoria wpisywana jest do świadectwa na podstawie informacji zawartych w protokole egzaminacyjnym przez egzaminatora przeprowadzającego egzamin państwowy.

Do świadectwa wpisywane są również uprawnienia instruktora INS.

W zakładce „Do egzaminu” znajdziecie Państwo niezbędne informacje dotyczące wymaganych dokumentów, aby móc podejść do egzaminu państwowego na świadectwo kwalifikacji UAVO.

W kolejnej części wpisów informacja jak wygląda teoretyczny i praktyczny egzamin państwowy na świadectwo kwalifikacji UAVO.